奔驰v class 250 19款（终极商务舱测试全新奔驰V）
奔驰v class 250 19款（终极商务舱测试全新奔驰V）更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道这台车的配置很高，车头处，带着“玻璃罩”的三叉星标识告诉人们，这台车拥有ACC自适应巡航系统，车身四周的四个摄像头组成了全景影像系统。它还有全LED头灯和尾灯，并带有智能照明系统。另外，乘员舱的两个侧滑门都是电动的（见视频），后备厢门也是。不过这是一台欧规车，况且这些配置里包含不少选装，所以咱们就不要尝试从它身上去预测中规版可能的配置情况了。另外，从动力水平、车型定位来看，这台V 250 BlueTEC又是最高级别的版本。在欧洲市场上，还有V 200以及V 220两种低功版本可选；另外还有一系列搭载不同排量发动机的Vito（等同于国内的威霆）车型，Vito车型比V级定位低，如同现款福建奔驰的威霆与唯雅诺。气场十足的商务范儿第三代V级在海外市场上市已近1年，我们也对它做过一些报道，相信大家对它的外观已不再陌生。它的整体造型与唯雅诺类似，方方正正的车厢依旧是一
[汽车之家 专业评测] 中国人对面子的追求可谓永无止境，这在汽车市场已经有无数的实例可以佐证这个观点。对于主要负责商务接待的大型5座MPV而言，牌子和档次更是人们购车时最主要考虑的因素。所以作为豪华品牌中唯一的7座商务MPV，去年在海外刚刚完成换代的奔驰V级毫无疑问就是这级别的终极选择了。
奔驰V级的身份，想必不做过多说明大家也能看出来。它是现款福建奔驰唯雅诺的换代车型，算起来，2015款车型属于家族里的第三代车型了。目前，奔驰官方还没有正式将它引入国内销售，我们这次测试、体验的车是大连的一家平行进口车商提供的（文章结尾处有经销商联系方式），车辆有正规手续，可以正常上牌。
全新V级有长短轴版本，轴距和现在的威霆、唯雅诺一样，分别为3430mm和3200mm。如同全新的S级，换代车型并没有加长轴距。当时奔驰官方的解释，大概意思是：它的轴距已经足够长了，“无止境”的加长会对车辆的行驶性能产生影响。我想V级没有加长轴距，也是出于这个原因吧。另外，短轴版车型又提供了800mm和1045mm两种后悬长度可选，这样，V级便有了3种车长可选，分别是短轴版本的4895mm和5140mm以及长轴版的5370mm，满足不同需求的消费者。
我们这台黑色的V级是轴距3200mm、长后悬的版本。如果把3个版本分为大、中、小号的话，那我们这台就是中号的。简单解释一下长后悬是什么意思吧，“后悬”可不是“后悬架”，它是后轴到车尾最后端的距离，长后悬版本意味着这台车拥有更大的后备厢甚至后排空间（是否能增加后排空间，取决于车厢内的设计）。
另外，从动力水平、车型定位来看，这台V 250 BlueTEC又是最高级别的版本。在欧洲市场上，还有V 200以及V 220两种低功版本可选；另外还有一系列搭载不同排量发动机的Vito（等同于国内的威霆）车型，Vito车型比V级定位低，如同现款福建奔驰的威霆与唯雅诺。
气场十足的商务范儿
第三代V级在海外市场上市已近1年，我们也对它做过一些报道，相信大家对它的外观已不再陌生。它的整体造型与唯雅诺类似，方方正正的车厢依旧是一副标准MPV的样子。我一直觉得，奔驰全新的家族化前脸造型相比之前奔驰各款轿车的前脸更个性、年轻，或者说更“妖媚”了。可没想到，当这种设计被放在C级、GLE级乃至S级时，它们对车辆气场的提升竟然能起到很大的正面作用，对于眼前这台V级来说，也是一样。这就是设计的奇妙之处吧，时代在变，并不是非要一板正经才够商务了。
这台车的配置很高，车头处，带着“玻璃罩”的三叉星标识告诉人们，这台车拥有ACC自适应巡航系统，车身四周的四个摄像头组成了全景影像系统。它还有全LED头灯和尾灯，并带有智能照明系统。另外，乘员舱的两个侧滑门都是电动的（见视频），后备厢门也是。不过这是一台欧规车，况且这些配置里包含不少选装，所以咱们就不要尝试从它身上去预测中规版可能的配置情况了。
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在奔驰的V级宣传片里，故事有两个主线，一个是温馨的居家风格，另一个是高端商务范儿。很显然，奔驰希望V级能同时满足这两种不同的需求。单从外观设计风格来说，看前脸，嗯，“上得厅堂下的厨房”的感觉，没问题；但看车尾，好像就不是那么回事了。
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『奔驰V级官方宣传片』
轿车化的驾驶舱以及丰富的配置
驾驶舱无疑是惊艳的，设计、用料达到了一台奔驰轿车的水准。要知道这是一台MPV，先前，当它们主要被用作商务接送时，留给专职司机的中控台往往是不被重视的部分。如今，人们再也没有理由抱怨这台车的内饰不显档次了。
这台V 250 BlueTEC配备了COMAND Online系统，国内的官网称它为：“驾驶室管理和数据系统以及联网功能”，我特别喜欢这个翻译，它已经详细到我不需要再花笔墨去做解释说明了。这套系统是目前奔驰最高级别的多媒体系统，信息显示在一个8.4英寸的彩色显示屏上，可以使用旋钮、按键和触摸板等多种方式操作。全景摄像当然也显示在这里，这是我见过的最棒的全景摄像系统之一。对了，唯一让人感到遗憾的是，它没有装备天窗。我估计天窗，甚至是全景天窗都有可能是未来奔驰将V级引入后的标准配置，谁让中国人那么喜欢天窗呢。
前排储物空间挺大的，不过驾驶员的手机没有特别合适的地方放置
门板的储物槽、地台的储物箱是前排储物空间的亮点，对于这台前排很可能坐着专职司机的V级来说，这些空间足够他们放下自己的随身物品了。唯一一点让我们有些不满意的是：不管是门板的储物槽还是地台的储物槽，在放置手机时，都存在拿取不便的问题，而其它地方又没有能容纳手机的储物空间。虽然说开车时基本无需触碰手机（车上有导航和蓝牙电话），但有个顺手的地方放置终归是好的。
物有所值的入门级柏林之声音响
测试车选装了一套入门级的柏林之声音响，它配备了16个扬声器（包括一个低音炮），拥有640瓦的输出功率。你可以将声场选定在三排座椅的任意位置，我尝试了几种不同的设置，发现还是将音场置于第二排正中感觉是最舒服的。均衡器调节部分相对傻瓜一些，只提供了高中低频三组调节，对于发烧友而言，更细分的调节选项也许会更受欢迎，不过从实际效果来看，个人认为已经完全够用。另外，V级还配备了VNC主动降噪功能，在保证行驶过程乘客也能拥有极佳的听音体验。
经过两天的接触，这套音响给我留下了很深的印象：它的高中低频非常均衡，没有明显短板，解析力出色，没有太多音染，也没有任何频段的特意强调，对各种音乐类型都有着出色的适应性。
可以说这套柏林之声音响有着德国人一贯严谨的特点：通透且纯净的声音演绎小编制古典或者流行人声味道特别正，对于舞曲和摇滚类歌曲，会感觉少了一些激情，不过通过调节EQ就能很好的弥补这个不足。这套音响最强大的地方就是驾驭起交响乐也能够游刃有余，各类乐器和大动态的气势，它都能还原到位。从经销商处得到的消息看，这套入门级的柏林之声音响的选装价格为3万元，绝对物有所值。
所有这些东西，包括外观和内饰，营造出了同尺寸MPV中堪称顶级的气场。商务场合中，它能为主方赚足面子。在很多人眼里，车头的三叉星代表着主方的实力，以及对客方的重视。这甚至是V级能够成为终极商务舱的重要原因之一。哦，当然，这不是全部。重要的乘客是会被安排在后排的，所以，是时候移步至后面的车厢去看看了。
灵活多变的空间
奔驰V级最多可以乘坐8名乘客，那是在后面的车厢里安装了两排3人座椅的车型上。我们这台车是6座版本的，后面的车厢里安装的是4个独立的座椅，还带有一个可以变形为办公桌的中央扶手。关于座椅的舒适度、配置、中央扶手的使用，还有后排的储物空间情况，请先看一个视频，看完了咱们再聊。
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即便是短轴版，3200mm的轴距也可以秒杀市面上大部分MPV。再加上近2米宽的车身，以及出色的空间利用率，使得这台车的车厢非常宽敞。并且，完全平整的地板从第一排乘客的后方一直延伸到车尾。不论是对坐或是都朝前坐，不论是第二排还是第三排乘客，头部、腿部和胳膊都不会有压抑的感觉。把所有部件全都拆下之后，车厢里就像一个空房间似的。然后你可以像摆放家具一样把它们装回去，只不过需要把它们摆在相应的轨道里。这感觉棒极了。
奔驰V级是为数不多的可以将第一排座椅后方的所有东西全都拆下来，并且地板完全平整的MPV。它的后排车厢也非常宽敞，两名体验者试坐了两种最常规的座椅布局，如果用常规的方法来考量空间表现的话，这台车可以得一个很高的分数。可想而知，即便是把两排座椅都往前移动，两人也可以坐得很舒服，同时后备厢空间又能扩大，设计相当人性化。
在后备厢最小化的情况下，我们坐在第二、第三排体验空间，得出的结论是很宽敞。接下来我们去看看此时此刻的后备厢是一个什么状态。
与后排一样多变的、宽敞的后备厢
测试车选装了电动后备厢，感觉这台车的配置已经近乎是顶级的了。第三代V级的后备厢设计同样巧妙，它有两种打开方式，对于这台后备厢门很长的车来说尤其适用。奔驰给每台车配备的折叠篮子在V级上从一个变成了两个，它俩打开时可以放在后备厢隔板的凹槽里，合上时又正好嵌在里面，这设计可真够贴心的。
这款长后悬的车型，常规状态下后备厢就很宽敞。我们使用的道具是一个34寸的超大行李箱，以及一个24寸的小行李箱，还有两个背包，以及一个儿童安全座椅。尝试了一会儿之后，我们发现只要把第三排的某一个座椅略微向前移动一点，这些东西就可以被很好的安置。在前面的空间体验中我们已经知道，座椅的小幅度移动基本不会对乘客的舒适性产生影响，因此我们决定让座椅保持这个状态。
我们没有时间去体验“所有的”布局，因为这台车的车厢布局种类太多了，根本就体验不完。于是，我们只展示了常规的状态，以及“全拆”的状态，剩下的，大家自由脑补吧！
至此，发动机启动之前的部分就算是分享完了，内容有点多，我来做个总结吧。首先可以肯定，它的优点远盖过了缺点。整个体验的过程就是一个让人非常愉快的、不断发现惊喜的过程。至于缺点，我觉得主要有两个，第一是这台车没有选装天窗；第二是座椅、后排中央扶手和后备厢的隔板都比较沉，拆装的过程比较费劲。
4缸柴油机动力一点也不弱，车身也不显大，很好上手
截止到目前，奔驰只为新一代V级配备了一台2.1T柴油涡轮增压发动机，根据定位的不同，这台发动机拥有高中低三档不同的功率调校。我们测试的V 250 BlueTEC车型则是高功率版本，这台发动机采用了双级涡轮增压器，能够更好的兼顾高转速时的动力输出。账面参数十分亮眼，最大功率达到了190马力（140千瓦）/3800rpm，最大扭矩则为440牛·米/1400-2400rpm，扭矩数据已经达到了主流的3.0T汽油发动机的水平，当S挡开启超增压模式时，扭矩还能进一步提升到480牛·米，而190马力的最大功率参数也已经逼近了主流2.0T汽油发动机的水平。与之相匹配的，则是奔驰的7G-TRONIC PLUS 7速手自一体变速箱。
柴油发动机大扭矩、低油耗还有超长续航的特性和MPV的产品特点几乎是完美契合的，另外，这套动力系统的保养间隔达到了惊人2年或40000km，后期保养更是省时省力还省钱。只可惜，现阶段国内的柴油车处境比较尴尬，特别是北京地区的朋友只能期待汽油版车型早日到来。
从车外看，新V级的车身显得很庞大，其实实际尺寸并不夸张，车身长度相比我们熟悉的GL8还短不少。当你坐到驾驶位，除了这级别MPV特有的高坐姿之外，周围的一切都是很熟悉的奔驰味儿。高坐姿提供了良好的视野，因此除了较长的车身需要稍加留意之外，它基本没有什么上手难度。话说回来，买得起V级的朋友，会自己开的也应该很少。
油门踏板依旧是熟悉奔驰风格：从容不迫且易于控制，变速箱升挡积极性非常高，转速将将超过1500rpm就会迅速升挡。低速换挡很平顺，不去仔细体会基本察觉不到换挡的动作。V级还提供了C（comfort）/S（sport）/E（ECO）/M（manual）四种变速箱模式选项，C模式和E模式的区别在于ECO模式下换挡更早一些，而且空调系统和座椅加热都会以最低能耗状态运行，实际体验差别并不明显。
也许你会觉得，那么大那么沉一台车，仅仅2.1L的排量难道不会肉么？事实上，这台发动机完全够用，要知道440牛·米的扭矩可不是吃素的。S挡下，发动机对于油门踏板的响应变得更直接，变速箱也会大大延后换挡时机，稍微深踩油门，强大的扭矩就会让转速逼近4000rpm的红线，加速超车显得轻而易举。
这台柴油发动机不仅一身蛮力，而且转速超过3000rpm之后，动力并没有出现明显衰减的趋势，后段加速势头也可以令人满意。不过由于红线转速只有4000rpm，加速的持续能力相比汽油车还是有差距，当然了，我想除了疯子，也没人会开着一台V级去飙车吧。
由于自身条件的限制，柴油发动机在平顺性上自然无法和传统汽油发动机相媲美，车外的怠速噪音确实要比汽油发动机更大，震动也更明显。还好，奔驰在发动机的悬置系统上下了大工夫，坐在车内你几乎感觉不到任何多余的震动，关上车窗之后，也听到任何让人不快的噪音。当然，这也是一台奔驰应有的水准，符合我们的预期。
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这台测试车还选装了丰富的主动安全配置，几乎将E级上的那套主动安全系统都移植了过来，如此高标准的安全配置出现在MPV车型上也实属罕见。其包括整套预碰撞安全系统、带排队功能的自适应巡航系统、驾驶员注意力辅助系统以及交通标志辅助系统。最实用的自然还是名为DISTRONIC PLUS的自适应巡航系统，停走功能无论是在市区还是高速上都非常好用。而交通标志辅助系统似乎些水土不服，对交通标志的识别率并不高。
运动型三辐方向盘造型和手感，跟别的奔驰并无二致，它甚至还配备了换挡拨片，你很难把这么一个方向盘和V级如此商务的外形联系在一起。开起来同样如此，转向非常轿车化，没有太多虚位，打满2.9圈，力度甚至属于偏轻的类型，低速挪车时单手打方向完全无压力。
全新V级采用了前麦弗逊后拖曳臂式悬架结构，其调校风格也是奔驰一贯的传统，保证舒适的前提下保留了足够的韧性，经过长波颠簸它可以尽可能保证车身平稳，也能够很好的吸收绝大部分由路面传递来的振动，不会出现一般MPV那种忽忽悠悠的感觉，整个行驶质感很高级。不足之处就是遇到一些较大的减速坎，车身还是会出现一些令人不适的弹跳，这个问题在后排还会显得更明显一些。最后一起来看看全新V级的性能测试成绩吧。
加速测试
以2000rpm起步，尽管后轮显得很安分，但大扭矩给人的瞬间感官体验还是很过瘾的（最大G值接近0.8G），只可惜每挡加速持续时间太短，4000rpm的红线注定了它必须在升入4挡后才能完成破百。变速箱换挡速度还算迅捷，并没有浪费太多时间，最终取得了10.26秒的成绩。这和奔驰的官方成绩（9.1秒）有一定差距，我们猜测也许和国内的柴油油品有关。
制动测试
随着时代的进步，车辆设计及制造工艺在不断提升，如今新款汽车产品的刹车性能相比多年前已经有了整体性的强化，为了对新产品刹车能力进行更科学合理的评判，我们综合目前评测中心已经测试过的848款车辆刹车成绩，重新制定了汽车之家汽车性能测试刹车性能的优秀、合格、差划分标准，自2015年4月1日起启用：100-0km/h刹车成绩，小于39米为优秀，大于等于39米、小于等于44米为合格，大于44米为差。
测试车配备的是四条245/45 R18的固特异EAGLE F1轮胎，这四条偏运动定位的低扁平比轮胎用在商务范儿的MPV上让人有点意外。实际测试中，轮胎出色的抓地力居功至伟，V级的整个刹车姿态也相当稳健，最终39.46米的成绩虽没有进入我们认定的优秀标准，但已完全可以让人满意。
好了，产品很出众，那么价格呢？市场需求如何？
之所以一直没有提到这台车的价格，一为留个悬念，二是担心大家上来一看价格就给这台车定了性，从而无心再去欣赏，也更无心判断它是否值得。在经销商处，它的报价是109.8万元，我想，大部分人看到这个售价之后都会觉得太贵了，包括我在内。不过，在详细的体验、试驾过后，我的看法有了改变。
我并不是说自己想要买这台车，我并没有那么高的购车预算，即便有，我对高端MPV也没有需求。相信绝大部分读者都跟我一样，对它没有需求，但这不代表没有人需要它。想要理解这件事并不难，我们换个角度看：应该没有人会否认，这台车头挂着三叉星标识的、气场十足的、近乎顶配的（ACC、全景摄像、柏林之声音响）高端MPV，是现阶段人们在国内能买到的终极商务车了。至于GMC SAVANA那样的大家伙，更多被用作私人保姆车，而不是商务用车。所以，既然是终极之选，便很可能会出现既有需求、又有实力的买主。至于我们这些从没想过要买它的人，欣赏一下，拿它当个谈资也不错嘛。（文/图/摄影 汽车之家 李毅 时睦华）
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